Жақын арада алғашқы метрополитеннің құрылғанына 160 жыл толғанына қарамастан, сарапшылар да, көптеген әуесқойлар да осы көлік түріне нақты анықтама бере алмайды. Барлығы метрополитеннің көшеде жүрмейтін көлік екендігімен келіседі, дегенмен ол әдетте әлдеқашан қалыптасқан жерүсті байланыс жүйесімен байланысты. Сол сияқты сіз метрополитенді сипаттайтын кез-келген анықтамаға күмәндануыңызға болады. «Жерасты көлігі»? Бірқатар қалаларда метрополитеннің беткі бөлігі жер асты метросынан әлдеқайда ұзын. «Электр»? Бірақ содан кейін метроның тарихын 1863 жылы «локомотив» метрополитені басталғаннан бастап есептеуге болмайды. Жалғыз даусыз анықтамалар - «қалалық» және «рельсті».
Метрополитендер тұжырымдамадағы дау-дамайға қарамастан, әлемдегі қалаларда күн сайын жүздеген миллион адамды тасымалдайды. Ерекше Митрополит («метрополия теміржолы» деген француз тілінен алынған сөз) үлкен қаланың ажырамас атрибуты болып саналады. Париж метросы қала бойынша қозғалу тұрғысынан ең қолайлы болып саналады. Стокгольм метрополитенінде өте әдемі безендірілген бекеттер өте аз. Солтүстік Корея астанасы Пхеньян бірнеше жыл бұрын шетелдіктерге арнап өз тереңдігін ашты (көптеген бекеттер 100 м тереңдікте орналасқан). Германияның Мюнхен қаласында әлемдегі ең заманауи метро жұмыс істейді.
Ресей де осы элиталық клубтың мүшесі. Мәскеу метрополитені - Ресей астанасының ең танымал, халықаралық деңгейде танылған көрнекті орындарының бірі. Санкт-Петербург метросы станцияның теңіз деңгейінен орташа қашықтығы бойынша ең терең деп саналады.
1. Мәскеуде метро салу қажеттілігін сипаттай отырып, әдебиеттен көптеген дәйексөздер келтіруге болады. Әдебиет кейіпкерлері трамвай баспалдақына рақым тілеуінен секірді - трамвайға кіру мүмкін болмады. Ішінде жан түршігерлік күйзеліс болды, қалталар жұмыс істеді, жанжалдар мен төбелес басталды. Бірақ сандар жазушының қаламынан гөрі әлдеқайда шешен. 1935 жылы Мәскеу трамвайлары 2 миллиардтан астам тіркелген жолаушыны тасымалдады. Бұл санға тек кондуктордан билет сатып алғандар немесе жолдаманы пайдаланғандар ғана кіреді. Бұл санға сіз кем дегенде төрттен бір бөлігін қосуға болады - және «қояндар» жеткілікті болды, кейде кондукторлар барлық жолаушылардың айналасында физикалық түрде ұшып өте алмады. 237 станциясы және жылдам пойыздары бар заманауи Мәскеу метрополитені соңғы 15 жыл ішінде бір бағытта немесе басқа бағытта шамалы ауытқулармен жылына орта есеппен 2,5 миллиард жолаушыны тасымалдады.
2. Мәскеу метрополитенінің орталығында трамвай жолдарының ең болмағанда бір бөлігін салу туралы алғашқы жоспарлар 19 ғасырдың соңында пайда болды. Шешім қаладағы қазіргі көлік жағдайынан да, халықаралық тәжірибеден де өзін ұсынды. Мәселеде орталық теміржол станциясының жоқтығы басты мәселе болды. Пойыздар тұйық бекеттерге келді. Аударым жасау үшін жолаушылар трамваймен немесе такси арқылы басқа станцияға ауысуы керек болатын. Бұл қалалық көлікке жылдамдық пен жайлылық қосқан жоқ. Берлинде қала басшылығы осындай проблемаға тап болды. 1870 жылдардың басында станцияларды трамвайдың тікелей жолдарымен қосу арқылы шешілді. Мәскеуде транзиттік қаланы осылайша тазарту идеясы тек 1897 жылға дейін жетілді. Содан кейін бірден екі жоба пайда болды. Рязань-Уральская теміржол қоғамы Мәскеуде екі рельсті теміржол салуды ұсынды, оған орталық арқылы өтетін жерасты диаметрлі бөлігі кіреді. Осыған ұқсас, бірақ радиалды сызықтары бар инженерлер А.Антонович пен Э.Нолтейн бір-бірінен бөлек ұсынған. Жер асты электр теміржолына қатысты «метро» сөзін алғаш рет 1901 жылы К.Трубников пен К.Гуцевич қолданған. Олардың бағыттағы жобасы соғыстан кейінгі жылдары салынған шеңбер сызығын шамамен қайталады. Алайда, барлық жобалар қабылданбады. Ең маңыздысы шіркеудің дауысы болды. 1903 жылы Мәскеу митрополиті Сергиус жер астын тереңдету адамды қорлау және күнәкар арман деп жазды.
3. Вениамин Маковский Мәскеу метросының құрылысында орасан зор рөл атқарды. Ешқандай регалияны иемденбеген 27 жастағы инженер 1932 жылы Мәскеу метрополитенін жобалаумен айналысқан барлық инженерлер мен ғалымдарға қарсы батыл сөйледі. Маковский жерасты метрополитенін салуды ұсынды, ал ескі мектеп мамандары мен шетелдіктер тек осыған ұқсас екі әдісті талқылады: траншеялар мен таяз сызықтардағы сызықтардың беткі құрылысы. Екі әдіс те Мәскеуді трафиктің құлдырауына алып келді - маңызды көлік артерияларын қазып алу қажет болды. Сонымен қатар, 1931 жылы 6 қаңтарда Мәскеу трафикке тосқауыл болмай қатты тұрды - кептелістен трамвайлар жолға шыға алмады, автобустар мен таксилер жұмыс істемеді. Бірақ бұл мысал да құрметті мамандарды теорияның биігінен күнәкар жерге дейін түсіре алмады. Маковский ВКП (б) қалалық комитетінің бірінші хатшысы Лазар Кагановичке жол сілтеді. Ол жас инженерді қолдады, бірақ бұл мамандарға ешқандай әсер қалдырмады. Маковский «Правдада» мақала жариялады - бекер. Тек И.В.Сталиннің тамыры терең жобаға шоғырлану туралы жеке нұсқауы мәселені өзгертті. Маковскийдің салтанаты? Бұл қалай болса да. Вениамин Львович қарапайым адам болған, оны тез арада көпшіліктің арасына итеріп жіберді. Бірінші бесжылдық жылдарында екі орденге ие болған ол, метро жасаушыларына мол марапаттар жаудырғанына қарамастан, өмірінің соңына дейін бірде-бір орден немесе медаль алған жоқ. Қалқанды туннельдеуді жақсарту үшін ол Сталин сыйлығын алды, бірақ екінші дәрежелі және тек 1947 ж.
4. Метро - қымбат рахат. Сонымен қатар, негізгі шығындар жолаушыға іс жүзінде көрінбейді - пойыз туннель арқылы өтіп бара жатыр, оның қабырғаларында тек кабельдердің бумаларын көруге болады. Станцияларды безендіруге кететін шығындар айқынырақ. Мәскеу метрополитенінің алғашқы кезеңдерінің сәнді стансалары мәскеуліктер арасында әртүрлі сезімдер туғызды. НКВД-ның есептерінде коммуналдық пәтерлерде және жертөлелерде үйіліп жатқан адамдар туралы айтылды, мектептер мен балабақшалар жеткіліксіз, міне, мұндай ақша станцияларды әрлеуге төгілді. Шынында да, вокзалдарды безендіру өте қымбат болды - 1930 жылдарға дейін КСРО-ның жетекші суретшілері мен сәулетшілері жақсы төлемдердің дәмін біліп үлгерді, ал мәрмәр, гранит және алтын жалату ешқашан арзан әрлеу материалдарының қатарына кірмейтін. Соған қарамастан, әрлеу станциялары мен вестибюльдердің бағасы, максималды бағалауға сәйкес, метрополитеннің бірінші кезеңін салуға кеткен шығындардың 6% құрады. Әрі қарай бұл көрсеткіш өндірістік процестердің дамуына және жұмысшылардың біліктілігін арттыруға байланысты одан да аз болды.
5. Санкт-Петербургте жерасты темір жолын салу жоспарлары Мәскеуге қарағанда ерте пайда болды. Ресей империясындағы қаланың астаналық мәртебесі, өзендер мен каналдардың көптігі бар қаладағы логистиканың күрделілігі және Солтүстік Пальмираның жалпы «батысы» да әсер етті. Санкт-Петербургте көлікке деген көзқарасы кең шетелдіктер мен орысша білімді адамдар көбірек болды. 19 ғасырдың басында Император Александр I астанада қалалық теміржол салу туралы бірнеше ұсыныстар алды. Жобалар үнемі пайда болды, бірақ олардың көпшілігінде қарапайым инженерлік жұмыстар болмады. Авторлар көбірек Лондон мен Парижде метро бар, ал Санкт-Петербург те артта қалмауы керек дегенге сүйенді. Содан кейін революциялар өрбіді, астана Мәскеуге көшті. Қазіргі Ленинградта метро салу идеясы Ұлы Отан соғысы басталғаннан және блокададан бір жыл бұрын сәл ғана 1940 жылы қайтарылды. Жобалау және салу жұмыстары тек 1947 жылы қайта жанданды, ал 1955 жылы 15 қарашада Ленинград метросының бірінші кезегі кәдімгі қызмет ретінде жұмыс істей бастады.
6. Кез-келген басқа үлкен адамдар сияқты, жерасты лаңкестері үшін тартымды нысана болып табылады. Террористік акт болған жағдайда метрополитенді жер бетінен оқшаулау да, зардап шеккендерге алғашқы медициналық көмек көрсету кезінде дәрігерлер мен құтқарушылар кездесетін қиындықтар да шабуылдаушылар үшін жұмыс істейді. 1883 - 1976 жылдар аралығында террористік шабуылдардың жалғыз нысаны Лондон метрополитені болды. Жылдар бойы террористік актілер кезінде (олардың 10-ы болған) 7 адам қаза тауып, 150-ге жуық адам жараланды, ал жаралылардың көпшілігі таңбаланған күйінде жараланды деп есептеледі. 1977 жылы армян ұлтшылдары ұйымдастырған жарылыстар Мәскеу метросында 7 адамды өлтіріп, 37 адамды жарақаттады. Бірақ 1994 жыл шекара сызығына айналды. Әзірбайжан астанасы Баку метросында болған екі жарылыстан 27 адам қаза тауып, 100-ге жуық жараланған қанды егін жиналды. Содан бері, өкінішке орай, метроға шабуыл жасау әдеттегі жағдайға айналды. Олардың қай-қайсысы да еске түседі, немесе әдеттен тыс, мысалы, улы газ заринін қолданған Токио метросындағы теракт сияқты. 1995 жылы метрополитеннің желдету жүйесі арқылы заринді Жапония астанасында бүрку 13 адамның өмірін қиып, 6000-нан астам адамды улады.
7. Метро жолаушыларына террористік шабуылдар ғана қауіп төндірмейді. Жабдықтың тозуы, персоналдың біліктілігі жеткіліксіздігі немесе абыржуы және жай дүрбелең қайғылы апатқа әкелуі мүмкін. 1996 жылы Баку метросындағы өртте 300-ге жуық адам қаза тапты. Олардың көпшілігі көміртегі оксидімен және басқа жану өнімдерімен уланған. Жүргізуші екі бекеттің арасындағы өртті анықтады және тар тоннельде пойызды тоқтатудан артық ештеңе ойламады. Қысым отты шарпыды, вагондардың ішкі қаптамалары өртенді. Адамдар қабырғалар бойымен өтетін электр кабельдерін ұстап алып, терезелерден дүрбелеңмен машиналарды қалдыра бастады, бұл да бірнеше адамның өліміне әкелді. Мәскеу метросында ең үлкен апат 2014 жылы жұмысшылар жебені 3 мм сыммен бекіткен кезде болды. Ол жүкті көтере алмай, пойыздың алдыңғы вагондары жылдамдықпен қабырғаға соғылды. 24 адам қаза тапты. Лондонда 1987 жылы күймеге лақтырылған темекі тұқылынан шыққан өрт 31 адамның өмірін қиды. Париж метрополитенінің жолаушылары да темекінің кесірінен қайтыс болды. 1903 жылы пойыздардың соңғы вагоны вокзалдар аралықтарында өртеніп кетті. Ол қыстырылмаған, бірақ байланыс проблемалары мен вокзал қызметкерлерінің дүрбелеңінен келесі пойыздың машинисі түтіні бөлінбеген вагонға соғылды. Қос оқиғаның салдарынан 84 адам қайтыс болды.
8. Әлемдегі ең ұзын метро иелері рейтингіндегі алғашқы үш орынды Қытайдың Пекин (691 км), Шанхай (676 км) және Гуанчжоу (475 км) қалалары алады. Мәскеу метросы Лондон метрополитенінен 397 км ұзындықта бесінші орында тұр. Мәскеу метрополитенінің соңғы жылдардағы даму қарқынына қарағанда Лондон көп ұзамай артта қалады. Санкт-Петербург метросы желі ұзындығы бойынша әлемде 40-шы орында. Әлемдегі ең қысқа метро Швейцарияның Лозанна қаласында жұмыс істейді (4,1 км). Метродың ең қысқа бес станциясының қатарына Гуджарат (Үндістан), Маракайбо (Венесуэла), Днепр (Украина) және Генуя (Италия) кіреді.
9. Станциялар саны бойынша сөзсіз көшбасшы Нью-Йорк метросы - 472 аялдама. 2 - 3 орындарды Париж мен Сеулден озып, Шанхай мен Пекин метрополитендері алады. Мәскеу метрополитені 232 станциясы бар 11 орында. Санкт-Петербург метрополитені 72 бекетімен 55-ші орында тұр. Венесуэланың астанасы Каракастағы Лос Текес метросы тек 5 станциядан тұрады, Гуджарат, Маракайбо және Днепрдегі метрополитендерде тек бір ғана станция бар.
10. Әлемдегі ең көне метрополитендердің барлығы 19 ғасырда жұмысын бастады. Лондонда 1863 жылы әлемдегі алғашқы жерасты теміржолы жұмыс істей бастады. Әрине, ешқандай электр энергиясы туралы әңгіме болған жоқ - пойыздарды паровоздар тартты. Ағылшындар айтқандай «Түтік» шамамен 30 жыл ішінде әлемдегі жалғыз жол болып қала берді. Тек 1892 жылы метро Чикагода (АҚШ), одан кейін Глазго (Ұлыбритания), Будапешт (Венгрия) және Бостон АҚШ) метрополитендері ашылды.
11. Мәскеу мен Петербург метросы қарама-қарсы бағытта дамып келеді. Мәскеу метросында жыл сайын жаңа станциялар іске қосылып, метро желісі үнемі жетілдіріліп отырса, Санкт-Петербургте даму іс жүзінде мұздатады. Екі жаңа станция - Новокрестовская және Беговая - 2018 жылы ашылды. Олардың ашылуы ФИФА Әлем Кубогына орайластырылған болатын және қаржыландыру федералды мақсатты бағдарламадан алынды. 2019 жылы Шушары бекеті ашылды, ол 2017 жылы ашылатын болды. Метрополитенді дамыту үшін Санкт-Петербургте қаржылық ресурстар жеткіліксіз. Мәскеу схемасы бойынша жаңа желілер мен станциялардың құрылысын қаржыландыру әрекеті - метро жолаушыларды тасымалдаумен айналысады, ал қала үкіметі өз қаражаты есебінен желіні кеңейтеді - жергілікті бюджетте қаражаттың жетіспеуінен. Сондықтан, қазір Санкт-Петербург билігі метрополитеннің дамуы туралы өте мұқият айтады. Алдағы жылдары Мәскеуде ондаған жаңа станция ашылады.
12. Ресейдегі метро Мәскеу мен Санкт-Петербургтен басқа тағы 5 қалада жұмыс істейді: Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург және Қазан. Бұл метрополитендердің барлығы, шын мәнінде, кеңестік жоспарлардың негізгі бөлігі болып табылады, сондықтан метро жұмысының нәтижелері таңқаларлық болуы мүмкін. Мысалы, 13 станциядан тұратын 2 линиядан тұратын Новосибирск метросы жылына Нижегородское метросына қарағанда үш есе көп жолаушы тасымалдайды (2 жол, 15 бекет). Шамамен Нижний Новгородтағыдай жолаушылар ағынына (жылына шамамен 30 миллион адам) Қазан метросы қызмет көрсетеді (1-жол, 11 бекет). Екінші жалғыз Қазан станциясындағы Самара қаласында тек 14 миллион адам метро қызметін пайдаланады.
13. Нью-Йорк метрополитенінде пойыздар Ресейдің қалаларында жер үсті көлігі жүретін қағида бойынша жүреді. Яғни, дұрыс бағытта жүру үшін сізге метро сызығы мен қозғалыс бағытын білу жеткіліксіз («орталықтан» немесе «орталыққа»). Дұрыс бағытта келе жатқан пойыз өшіп, басқа жолмен жүруі мүмкін. Сонымен, жолаушы сонымен қатар маршрут нөмірін білуі керек, көбіне оған хат қосылады және келе жатқан пойыз экспресс пойыз емес екеніне көз жеткізуі керек. Егер Мәскеуде Арбатско-Покровская бағытындағы саяхатшы Митино станциясында болса және орталыққа қарай жүретін пойызға отырса, сол бағыттағы Семеновская станциясына жететініне сенімді бола алады. Нью-Йоркте мұндай жолаушы схемаға сүйене отырып, дұрыс емес жерде көлік жүргізу қаупін тудырады.
14. Мәскеу метрополитені өз тарихында 1941 жылдың 16 қазанында ғана жұмыс істемеді. Бұл күні Мәскеуде дүрбелең басталды, оған неміс әскерлерінің тағы бір жетістігі себеп болды. Метрополитеннің басшылығында оны бір күн бұрын келген темір жолдардың халық комиссары Лазар Кагановичтің метрополитенді жоюға, ал пойыздарды эвакуациялауға дайындау туралы бұйрығы күшейтті. Ортаңғы басшылар жай қашып кетті. Бір күнде тәртіпті қалпына келтіруге болатын, пойыздар 17 қазандағы түскі астан кейін жүрді. Метро, күткендей, бомбадан қорған ретінде жұмыс істеді. Процедура әзірленді: «әуе шабуылы» белгісі бойынша байланыс рельстері ажыратылды, жолдар еденге айнала отырып, ағаш қалқандармен жабылды. Соғыс сонымен бірге метрополитеннен құрбандарын тапты - әуе бомбасы таяз Арбатская станциясында 16 адамды өлтірді, ал келесі күні бұл станцияда кенеттен жасалған рейдтің салдарынан болған қысымда 46 адам қайтыс болды. Бірақ метро да өмір берді - соғыс кезінде жер астында 200-ден астам бала дүниеге келді.
15. Мәскеу метрополитенінің логотипі - «М» қызыл әрпінің авторлығына деген көзқарас мысалында қоғам эволюциясы айқын көрінеді. Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін бүкіл әлемде «материалдық» мамандықтар бағаланды: білікті жұмысшы, құрылыс инженері және т.б.О'Хенридің бір әңгімесінде американдық профессор өзінің сүйіктісінің ата-анасына өзін кірпіш қалайтын адам ретінде таныстырады, өйткені профессор кім және ол жалпы оның қызметі қандай? Егер сіздің еңбегіңіздің нәтижесі сіздің қолыңызбен сезіліп, өмірде қолданыла алмайтын болса, сіз ең жақсы жағдайда жұмыс істейтіндерге қызмет етесіз, ал ең нашар дегеніңіз - сіз әзілкешсіз. Осы көзқарастың арқасында 1935 жылы Мәскеу метросының бекеттерінде пайда болған алғашқы «М» әрпінің авторлығын анықтай алмайсыз. Марапаты бар қоғамдық байқау болды, бірақ ол өтпеді. Елтаңба Метростройдың сәулет бөлімінде дүниеге келгені белгілі. Кафедраны әйгілі Самуил Кравец басқарды, ол Держпромды және Харьковта Украин КСР Үкіметі ғимаратын салды. Бөлімнің жетекші қызметкері бірінші сатыдағы барлық станциялардың жобаларында үлесі бар Иван Таранов болды. Олардың кейбіреулері әйгілі хатты салған. «Логотипті жасау» сияқты ұсақ-түйекпен мақтану ешқашан олардың басына түскен емес. Бірақ 2014 жылы Мәскеу метросының логотипі өзгертілгенде, бір танымал дизайнердің бүкіл студиясы айналысқан. Жұмыс аяқталғаннан кейін студия иесі өзінің командасының өте жақсы жұмыс жасағанын мақтанышпен жариялады.
