Андрей Николаевич Туполев (1888 - 1972) - әлемдік авиация тарихындағы көрнекті дизайнерлердің бірі. Ол әскери және азаматтық авиацияның ондаған алуан түрін жасады. «Ту» атауы әлемге әйгілі брендке айналды. Туполевтің ұшақтары өте жақсы жасалғаны соншалық, олардың кейбіреулері жаратушы қайтыс болғаннан кейін жарты ғасырдан кейін де жұмысын жалғастыруда. Авиацияның тез өзгеретін әлемінде бұл көп нәрсені білдіреді.
Лев Кассиль романындағы кейіпкер, профессор Топорцов негізінен А.Н.Туполевтен көшірілген. Жазушы авиаконструкторды АНТ-14 ұшағын Горький эскадрильясына беру кезінде кездестірді және Туполевтің білімі мен ақылдылығына риза болды. Авиаконструктор өз ісінің данышпаны ғана емес, әдебиет пен театрды да жақсы білген. Музыкада оның талғамы қарапайым болды. Бірде салтанатты мерейтойлық банкеттен кейін концертке қосылып, ол дауысын түсірмей, қызметкерлерді өзіне шақырды, біз халық әндерін айтамыз дейді.
Дизайнер Туполев әрдайым тапсырыс берушілерден сәл озып тұрды, мейлі ол азаматтық флот болсын немесе әуе күштері болсын. Яғни, ол «осынша жылдамдықтағы деректермен осындай және осындай сыйымдылықтағы ұшақ құру» немесе «N бомбаны NN километр қашықтыққа асыра алатын бомбалаушы» тапсырмасын күткен жоқ. Ол ұшақтарды жасау қажеттілігі айқын болмаған кезде жасай бастады. Оның көрегендігі келесі көрсеткішпен дәлелденеді: ЦАГИ мен Туполевтің орталық конструкторлық бюросында құрылған 100 шағын ұшақтың 70-і жаппай шығарылды.
Сирек кездесетін Андрей Николаевич дизайнердің талантын да, ұйымдастырушының қабілетін де біріктірді. Соңғысы өзі үшін жаза түрін қарастырды. Ол жолдастарына шағымданды: ол қарындашты алып, сурет тақтасына барғысы келді. Телефонға іліп, қосалқы мердігерлер мен өнеркәсіпшілерді қопсытып, комиссариаттардан қажет нәрсені қағып алу керек. Бірақ Туполев дизайнерлік бюросы Омбыға көшірілгеннен кейін, Андрей Николаевич келгенге дейін ондағы өмір әрең жанданды. Кран жоқ - мен өзен қызметкерлеріне жалындым, бәрібір қыс, навигация аяқталды. Цехтар мен жатақханаларда суық - локомотив жөндеу зауытынан екі ақаулы локомотивтер әкелінді. Біз жылындық, электр генераторы да іске қосылды. 
Кідірістер Туполевтің тағы бір сауда белгісі болды. Оның үстіне, ол өзінің қажеттілігін сезінбеген жерде ғана, тек бейбіт уақытта кешігіп келді. Өрнек «Иә, сен кешіккен Туполев емессің!» Халық Комиссариатының дәліздерінде, содан кейін Авиация өнеркәсібі министрлігінде және соғысқа дейін, одан кейін, Андрей Николаевич қонғанға дейін және одан кейін естілді.
Алайда бұдан жақсы не болуы мүмкін? оның шығармаларына қарағанда, талантты адамның мінезі туралы айтып бер ,?
1. Ұшақ дизайнері Туполевтің басшылығымен шығарылған алғашқы көлік ... қайық болды. Ол болашақ ұшақ сияқты ANT-1 деп аталды. ANT-1 - бұл Андрей Николаевич жасаған қарлы көлік. Мұндай ұялшақтықтың қарапайым себебі бар - Туполев авиацияда қолдануға жарамды металдармен тәжірибе жасады. ЦАГИ-де ол металл ұшақтар жасау жөніндегі комиссияны басқарды. Бірақ тіпті Жуковскийдің орынбасарының мәртебесі авиацияны арзан және қол жетімді ағаштан жасау керек деп санайтын ЦАГИ қызметкерлерінің көпшілігіне деген сенімсіздікті жоюға көмектеспеді. Маған шектеулі қаражаттағы паллиативтермен күресуге тура келді, снегоход пен қайықты сатып алу. Барлық осы көлік құралдарын, соның ішінде ANT-1 ұшақтарын, композициялық деп атауға болады: олар әр түрлі пропорцияда ағаштан және тізбекті поштадан (алғашқыда КСРО-да дюралюминий деп аталған) тұрды.
2. Дизайнды дамытудың тағдыры әрдайым өнімнің қаншалықты сапалы болуына байланысты емес. Ту-16 әскерге аттанғаннан кейін, Туполевке әскерилердің сахна артындағы көптеген шағымдарын тыңдауға тура келді. Олар аэродромдар мен инфрақұрылымды КСРО аумағына тереңдетуге мәжбүр болды. Жабдықталған шекаралық аэродромдардан бөлімшелер тайга мен ашық алаңдарға ауыстырылды. Отбасылар ыдырады, тәртіп бұзылды. Содан кейін Туполев басқарылмайтын зымырандармен қаруланған аз қуатты ұшақ жасау туралы тапсырма берді. Сонымен Ту-91 күтпеген жерден пайда болды. Алғашқы сынақтар кезінде жаңа ұшақ Феодосия аймағындағы Қара теңіз флотының бір топ кемелерінің үстінен зымырандар ұшырған кезде, кемелерден белгісіз біреулердің шабуылы туралы дүрбелең жеделхаттар жіберілді. Ұшақ тиімді болып шықты және өндіріске кірді. Рас, ұзақ емес. С.Хрущев келесі көрмеде реактивті сұлулардың жанында әуе винтімен басқарылатын ұшақты көріп, оны өндірістен алып тастауды бұйырды.
3. Туполевке Юнкерспен 1923 жылы күресу керек болды, дегенмен аспанда жоқ. 1923 жылы Андрей Николаевич және оның тобы ANT-3 құрастырды. Сонымен бірге Кеңес Одағы Юнкерс компаниясымен келісім бойынша Германиядан алюминий зауыты мен бірқатар технологияларды алды. Оның ішінде оның беріктігін арттыру үшін металл гофр технологиясы болды. Туполев және оның көмекшілері оның өнімін не пайдалану нәтижесін көрген жоқ, бірақ металды өздігінен гофрлеу туралы шешім қабылдады. Гофрленген металдың беріктігі 20% -ға жоғары болды. «Юнкерлерге» бұл әуесқойлық өнер ұнамады - компания бұл өнертабысқа дүниежүзілік патент иеленді. Гаага сотында сот ісі басталды, бірақ кеңестік сарапшылар ең жақсы болған. Олар Туполевтің металды гофрлейтінін басқа технологияны қолдана отырып дәлелдей алды, нәтижесінде алынған өнім неміс өніміне қарағанда 5% -ға мықты. Туполевтің гофрленген бөлшектерді біріктіру принциптері әр түрлі болды. Юнкерстің талабы қанағаттандырусыз қалдырылды.
4. 1937 жылы Туполев қамауға алынды. Сол жылдардағы көптеген техникалық мамандар сияқты, оны дереу жабық конструкторлық бюроға, жалпы тілмен айтқанда, «шарашкаға» ауыстырды. Туполев көшбасшы болған «шарашкада» большевода «Project 103» әуе кемесінің толық өлшемді моделін жасауға қолайлы орын болмады (кейінірек бұл әуе кемесі ANT-58 деп аталатын еді, тіпті кейінірек Ту-2). Олар қарапайым көрінетін жолды тапты: жақын орманда олар қолайлы клиринг тауып, оған модель құрастырды. Ертеңіне-ақ орманды НКВД сарбаздары қоршауға алды, ал жоғары дәрежелі жолдастардың бірнеше машинасы тазалық алаңына ұмтылды. Ұшатын ұшқыш модельді байқап, болжамды апат туралы жерге хабарлаған болып шықты. Жағдай босатылған сияқты болды, бірақ содан кейін Туполев бұл жаңа ұшақтың моделі екенін меңзеді. Мұны естіген НКВД-шники модельді тез арада өртеп жіберуді талап етті. «Шарашка» басшылығының араласуы ғана жалған ұшақты құтқарды - ол тек камуфляж торымен жабылды.
«Шарашкада» жұмыс істеу. Туполев жұмысшыларының бірі Алексей Черомухиннің суретін салған.
5. «Жоба 103» мүлдем олай аталмаған, өйткені оған дейін 102 жоба жүзеге асырылған. Шарашканың авиациялық бөлігі «Арнайы техникалық бөлім» - техникалық қызмет станциясы деп аталды. Содан кейін аббревиатура санға өзгертіліп, жобаларға «101», «102» және т.б. индекстер беріле бастады. Ту-2-ге айналған «Жоба 103» Екінші дүниежүзілік соғыстың ең жақсы ұшақтары болып саналады. Ол 1980-ші жылдардың ортасында Қытайдың әуе күштерінде қызмет еткен.
6. Мәскеуден АҚШ-қа рекордтық рейстер жасаған Валерий Чкаловтың, Михаил Громовтың және олардың жолдастарының есімдері бүкіл әлемге белгілі болды. Ультра алыс қашықтыққа ұшу арнайы дайындалған АНТ-25 ұшақтарында жүзеге асырылды. Ол кезде Интернет жоқ еді, бірақ жас ақпараттар (ақыл-ой жағдайына байланысты) жеткілікті. Ағылшындық «Airplane» журналында мақала жарияланды, оның авторы бастапқы салмақпен, жанармай шығынымен және т.с.с. екі ұшудың да мүмкін еместігін цифрлармен дәлелдеді. Сыбырлаушы қозғалтқыштың толық емес қуатымен ұшу режимінде жанармай шығыны азаятындығын немесе тіпті жанармай таусылған кезде әуе кемесінің салмағы азаятындығын ескермеген. Журналдың редакция алқасын ағылшындардың өздері ашуланған хаттармен бомбалады.
Михаил Громовтың АҚШ-тағы ұшағы
7. 1959 жылы Н.Хрущев Ту-114 ұшағымен АҚШ-қа сапар жасады. Ұшақ бірнеше мәрте беделді марапаттарға ие болған, бірақ КГБ оның сенімділігі туралы алаңдатты. Ұшақтан тез кетуге жоғары дәрежелі жолаушыларды оқыту туралы шешім қабылданды. Үкімет мүшелері жүзетін үлкен бассейннің ішіне салонның өмірлік макеті жасалды. Олар модельге орындықтар қойып, оны құтқару жилеттерімен және салдармен жабдықтады. Сигнал бойынша жолаушылар жилет киіп, салдарды суға тастап, өздері секірді. Тек Хрущевтер мен Туполевтердің ерлі-зайыптылары секіруден босатылды (бірақ жаттығудан емес). Барлық басқалар, соның ішінде КСРО Министрлер Кеңесі Төрағасының орынбасары Трофим Козлов пен КОКП ОК Саяси Бюросының мүшесі Анастас Микоян, барлық бас хатшылармен бірге суға батып, суға секіріп, салдарға көтерілді.
АҚШ-тағы Ту-114. Егер сіз мұқият қарасаңыз, Ту-114-тің тағы бір ерекшелігін көре аласыз - есік тым биік. Жолаушылар өткелге шағын баспалдақпен жетуге мәжбүр болды.
8. Туполев пен Поликарпов сонау 1930 жылдары супергигант АНТ-26 ұшағын жасап шығарған. Оның салмағы 70 тонна болуы керек еді. Экипаж 20 адамнан құралады, олардың қатарына пулеметтер мен зеңбіректерден 8 атқыш кірді. Осындай үлкенге 12 M-34FRN қозғалтқышын орнату жоспарланған болатын. Қанаттардың ұзындығы 95 метр болуы керек еді. Жобаның шындыққа сай келмейтіндігін дизайнерлердің өздері түсінді ме, әлде жоғарыдан біреу оларға микроскопиялық мемлекеттік ресурстарды осындай үлкен қаражатқа жұмсаудың қажеті жоқ, бірақ жоба қысқартылды деп айтты ма, белгісіз. Таңқаларлық емес - тіпті 1988 жылы жасалған алып Ан-225 Мрия қанатының ұзындығы 88 метр.
9. Әскерде Sb-2 деп аталған ANT-40 бомбалаушы ұшағы соғысқа дейінгі ең масштабты Туполев ұшағына айналды. Егер бұған дейін Андрей Николаевич құрастырған барлық ұшақтардың жалпы таралымы 2000-нан әрең асса, онда Sb-2-нің өзі 7000 дана шығарылды. Бұл ұшақтар Luftwaffe құрамына кірген: Чехия бұл ұшақты жасауға лицензия сатып алған. Олар 161 автомобиль құрастырды; елді басып алғаннан кейін олар немістерге барды. Екінші дүниежүзілік соғыс басталған кезде Sb-2 Қызыл Армияның негізгі бомбалаушысы болды.
10. Екі көрнекті оқиға бірден ТБ-7 ұшағының жауынгерлік және еңбек жолын белгіледі. Ұлы Отан соғысының ең қиын кезеңінде, 1941 жылдың тамызында екі ТБ-7 эскадрильясы Берлинді бомбалады. Бомбалаудың материалдық әсері мардымсыз болды, бірақ әскерлер мен халыққа моральдық әсер өте зор болды. 1942 жылы сәуірде КСРО Халықаралық істер комиссары Вячеслав Молотов Англия мен АҚШ-қа сапары кезінде ТБ-7-ге бүкіл әлемге саяхат жасады және ұшудың бір бөлігі фашистік әскерлер басып алған территорияның үстінде өтті. Соғыстан кейін немістердің әуе қорғанысы ТБ-7 рейсін анықтамаған болып шықты.
Берлинді бомбалап, АҚШ-қа ұшып кетті
11. 1944 - 1946 жылдары американдық B-29 бомбалаушысы кеңестік Ту-4-ке көшірілгенде, өлшеу жүйелерінің қақтығысы пайда болды. АҚШ-та дюйм, фунт стерлингтер және т.б. қолданылды.Кеңестер Одағында метрикалық жүйе қолданылып келді. Мәселе қарапайым бөлу немесе көбейту жолымен шешілмеген - жазықтық тым күрделі жүйе. Мен тек ұзындығы мен енімен ғана емес, сонымен қатар, мысалы, белгілі бір секцияның сымының меншікті кедергісімен жұмыс істеуім керек болды. Туполев американдық бөлімшелерге ауысу туралы шешім қабылдау арқылы Гордиан түйінін кесіп тастады. Ұшақ көшірілді және сәтті өтті. Бұл көшірменің жаңғырығы КСРО-ның барлық бөліктерінде ұзақ уақыт бойы айтылды - ондаған одақтас кәсіпорындар шаршы фут пен текше дюймнан асуы керек болды.
Ту-4. Каустикалық ескертулерден айырмашылығы, уақыт көрсетті - көшіру кезінде біз өзімізді жасауды үйрендік
12. Ту-114 әуе лайнерінің халықаралық маршруттардағы жұмысы Н.Хрущевтің барлық озбырлығы мен қыңырлығымен барабар сыртқы саяси шешімдер қабылдауға қабілетті екенін көрсетті. Америка Құрама Штаттары Мәскеуден Гаванаға Ту-114 рейстерін жанама түрде жауып тастай бастаған кезде, Хрущев қиындыққа бармады. Мәскеу - Мурманск - Гавана маршрутының оңтайлы екеніне көз жеткізгенше біз бірнеше маршруттан өттік. Сонымен бірге американдықтар Нассаудағы авиабазаға жанармай құюға кеңес күшімен келіп соқса, қарсылық көрсеткен жоқ. Бір ғана шарт болды - қолма-қол төлеу. Әлі күнге дейін бейбітшілік келісімі болмаған Жапониямен бүкіл бірлескен кәсіпорын жұмыс істеді: жапондық «Джал» авиакомпаниясының логотипі 4 ұшаққа қолданылды, жапон әйелдері стюардесса, ал кеңестік ұшқыштар ұшқыш болды. Содан кейін Ту-114 жолаушылар бөлімі үздіксіз емес, төрт орындық купелерге бөлінді.
13. Ту-154 серияға енді және 120 дана шығарылды, сынақтар қанаттардың дұрыс жасалмағанын және жасалғанын көрсеткенде. Олар белгіленген 20 мың ұшып-қонуға төтеп бере алмады. Қанаттар қайта жасалып, барлық өндірілген ұшақтарға орнатылды.
Ту-154
14. Ту-160 «Аққу» бомбалаушысының тарихы бірнеше күлкілі оқиғалардан басталды. Бірінші күні, құрастырылған ұшақ ангардан шығарылған кезде, оны американдық жер серігі суретке түсірді. Фотосуреттер КГБ-ға түсті. Барлық бағыттар бойынша тексерулер басталды. Әдеттегідей, зертханалар фотосуреттерді талдап жатқанда, Жуковскийдегі аэродромда онсыз да дәлелденген қызметкерлер ондаған рет шайқалды. Содан кейін, дегенмен, олар суреттің табиғатын түсініп, күндіз ұшақтардың шығуына тыйым салды. Кабинада отыруға рұқсат етілген АҚШ қорғаныс министрі Фрэнк Карлуччи бақылау тақтасында басын сындырып, содан бері оны «Карлуччидің бақылау тақтасы» деп атайды. Бірақ бұл әңгімелердің барлығы Украинадағы «Ақ аққулардың» жойылуының жабайы көрінісі алдында бозарады. Камералар жарқылы астында, украин және американ өкілдерінің қуанышты күлімсіреуінде жаппай шығарылатын машиналардың ішіндегі ең ауыры және жылдамдығы жоғары жаңа машиналар үлкен гидравликалық қайшымен жай кесектерге кесілді.
Ту-160
15. А.Туполевтің өмір сүру кезеңінде дамыған және сериялы шығарылған соңғы ұшақ Ту-22М1 болды, оның ұшу сынақтары 1971 жылдың жазында басталды. Бұл ұшақ әскерлерге бармады, тек M2 модификациясы «қызмет етті», бірақ әйгілі дизайнер оны көрмеді.
16. Туполев атындағы Орталық конструкторлық бюро пилотсыз ұшу аппараттарын сәтті жасады. 1972 жылы Ту-143 «Ұшу» әскерлерге кіре бастады. Ұшақтың өзі, көлік-тиеу машинасы, ұшыру қондырғысы және басқару кешені оң сипаттамаларын алды. Барлығы шамамен 1000 рейс берілді. Сәл кейінірек қуатты Ту-141 «Стриж» кешені өндіріске енді. Қайта құру және КСРО-ның ыдырауы жылдарында кеңестік дизайнерлердің алып ғылыми-техникалық негіздері жай жойылған жоқ. Туполев конструкторлық бюросы мамандарының көпшілігі Израильге кетіп қалды (және көбісі құр қол емес), бұл елге ұшу аппараттарын құру және өндіру технологияларын дамытуда алға қарай жарылыс жасайды. Ресейде, алайда, 20 жылға жуық уақыт ішінде мұндай зерттеулер мұздатылған болатын.
17. Ту-144 кейде қайғылы тағдыры бар ұшақ деп аталады. Машина өз уақытынан әлдеқайда озып, авиация әлемінде дүр сілкіндірді. Тіпті Франциядағы қорқынышты ұшақтың апатқа ұшырауы дыбыстан жылдам реактивті жолаушылар ұшағының оң пікірлеріне әсер еткен жоқ. Содан кейін белгісіз себептермен Ту-144 он мыңдаған көрерменнің көз алдында жерге құлады. Бортта болғандар ғана емес, жердегі апат орнында болу бақыты бұйырмаған адамдар да қаза тапты. Ту-144 Аэрофлот желісіне кірді, бірақ рентабельділіктің салдарынан олардан тез алынып тасталды - ол отынды көп жұмсады және техникалық қызмет көрсету қымбат болды. 1970 жылдардың аяғында КСРО-да рентабельділік туралы сөйлесу сирек кездеседі және әлемдегі ең жақсы ұшақтарды басқарудан қандай пайда табуға болады? Соған қарамастан, әдемі лайнер алдымен рейстерден, содан кейін өндірістен алынды.
Ту-144 - мерзімінен бұрын
18. Ту-204 Ту маркасындағы салыстырмалы ауқымды соңғы (28 жылда 43 ұшақ) ұшақ болды. 1990 жылы шығарыла бастаған бұл ұшақ дұрыс емес уақытқа соққы берді.Сол қараңғылықты жылдары жоқтан пайда болған жүздеген авиакомпания екі жолмен жүрді: олар алып аэрофлот мұрасын қоқысқа тастады немесе арзан шетелдік ұшақ үлгілерін сатып алды. Ту-204 үшін барлық еңбек сіңіргенімен, бұл макеттерде орын болмады. Әуе компаниялары күшейіп, жаңа ұшақ сатып алуға мүмкіндігі болған кезде, нарықты Boeing пен Airbus иемденді. Мемлекеттік тапсырыс пен үшінші әлем елдерінің компанияларымен тұрақты емес келісімшарттардың арқасында 204 әрең дегенде жүзуде.
Ту-204
19. Ту-134-де ауылшаруашылық модификациясы болды, оны Ту-134 СХ деп атады. Жолаушылар креслоларының орнына кабинаға жер бетін аэрофототүсірілімге арналған түрлі жабдықтар салынған. Жоғары сапалы жабдықтың арқасында рамалар түсінікті және мазмұнды болды. Алайда, ауылшаруашылық «ұшасы» ауылшаруашылық кәсіпорындарының басшылығына ұнамады. Ол өңделген алқаптардың мөлшерін оңай көрсетті, ал колхозшылар бұл мәселеге 1930 жылдардан бастап сезімтал болды. Сондықтан олар мүмкіндігінше Ту-134SH ұшағынан бас тартты. Содан кейін қайта құру келді, ал авиаторлар ауыл шаруашылығына көмектесуге уақыт болмады.
Ту-134SHh-ді қанаттарының астына жабдықтары бар ыдыстарды іліп қою арқылы анықтау оңай
20. Ресей-кеңес дизайнерлерінің қатарында Андрей Туполев сериялық шығарылған ұшақтардың жалпы саны бойынша 6-шы орында. Туполев атындағы Орталық конструкторлық бюро А. Яковлевтің, Н.Поликарповтың, С.Илюшиннің, Микоян мен Гуревичтің және С.Лавочкиннің дизайнерлік бюроларынан кейінгі екінші орында. Мысалы, цифрлық индикаторларды салыстыра отырып, мысалы, Яковлевте 64000, ал Туполевте 17000-дай машиналар шығарылды, алғашқы бес дизайнердің барлығы истребительдер мен шабуылдаушы ұшақтар жасағанын ұмытпаған жөн. Олар кішігірім, арзан және, өкінішке орай, ұшқыштармен бірге жиі жоғалады, бұл Туполев жасағанды ұнататын ауыр ұшақтармен салыстырғанда өте тез.
